东京的地下铁直通运转鼻祖——都营浅草线系统

浏览量:413 时间:2020-06-15阅读:723点赞:242

东京的地下铁世界有名,他不但是亚洲第一个拥有地下铁的城市,在很长的时间以来,东京的地下铁一直为人称道,老一辈的台湾人,也很喜欢提到东京的地下铁。

不过大家有没有发现,东京的地下铁路线,好像跟台湾不太一样,很多朋友实际搭车,也发现明明地下铁的终点只到某一站,但为何列车上的终点却是路线上所没有的车站?也或许有朋友搭车的时候,会发觉东京地下铁每一条路线,不是都有固定颜色吗?为何会多出其他颜色的列车呢?

东京的地下铁直通运转鼻祖——都营浅草线系统

事实上,这是东京地下铁有趣的地方,目前东京的地下铁共有13条营业路线,分属东京地下铁(TokyoMetro)与东京都交通局,但除了银座线、丸之内线与大江户线之外,剩下的10条路线,全都与其他的铁道公司直通运转,不管是私铁或是JR线都有。

讲到这里,看倌也许会雾煞煞,直通运转是什幺?所谓的直通运转,就是不同公司的路线,透过相同轨距或是相同的供电系统,甚至于相同的行控系统与号誌,让不同路线甚至于不同铁道公司的列车,能够开进对方的路线里。

这样的运转方式,不但可以让服务路线变得更长,更因无须更换列车,让搭乘直通运转列车的旅客更加便利。也因此,直通运转在日本的都会地区,相当常见,尤其是东京,透过直通运转,将整个都会铁道网,扩大至郊区,让通勤旅客能够方便的前往都内,或是其他地区,可以说直通运转已是东京的日常。

东京的地下铁直通运转鼻祖——都营浅草线系统

东京的直通运转历史相当悠久,早在1904年,东武龟户线通车,即与国铁总武本线进行直通运转。之后日本全国也陆续有直通运转的例子出现。不过战后因地方人口大量涌入都市,造成都市圈的人口暴增,为了满足新增的人口通勤,各大都市开始兴建地下铁路线,尤其是东京,多条路线自1950年代即开始进行规划。

当时已通车的银座线与丸之内线,採用的是国际上相当普遍的第三轨供电方式,但新建的地下铁路线,在规划时经过讨论,认为以当时的发展需求,铁道的扩充已跟不上人口增长的速度,如果採用与现有的铁道线,进行直通运转,这样的新型态营运方式,除了可以减少路线兴建成本,也能与现有路线整合,方便旅客搭乘,这样的规划方式,送进当时的交通审议会讨论,即获得支持,都营银座线就是在这样的背景下开始兴建。

东京的地下铁直通运转鼻祖——都营浅草线系统

早在战前1920年代,经营千叶至东京的京成电铁,以及经营品川至横滨的京急电铁,即有兴建浅草、银座、新桥至品川的铁道线,将两家铁道串连一起的计画,然而1923年发生关东大地震,预定路线均遭遇强震而被摧毁,二次大战这一带遭到大轰炸,该计画一直没有实施。

直到战后复兴,这项计划再度被提出,不过因日本经济大幅成长,考量符合未来需求,所以在1956年都市交通审议会,通过将兴建押上至品川的地下铁,并且命名为1号线,交由东京都负责兴建,规划在押上与京成电铁、以及品川与京急电铁直通运转,地下铁1号线也改採架空供电线,与过去第三轨供电不同。

不过当时京成电铁的轨距是1372mm,与京急电铁的1435mm轨距不同,因此京成电铁同意将自家路线,进行改轨工程,地下铁1号线也依此採用1435mm轨距,让三家铁道公司的轨距统一。1960年押上至浅草桥路段通车,而京成电铁也在1959年开始,改轨计画陆续完工,开始与地下铁1号线进行直通运转,成为第一条与其他铁道公司直通的地下铁。

1968年6月21日,地下铁1号线押上至泉岳寺通车,并且改称为「都营浅草线」,京急品川站至泉岳寺的短络线也完工,成为京成、都营地下铁与京急三家铁道公司相互直通运转。1979年,由京成电铁与千叶县等自治体,合资所成立建设的北总铁道北总线通车,北总铁道也加入了直通运转的行列,直到今日。

这条四家铁道公司共同联营的铁道系统,还因成田空港线,以及羽田空港线的完工通车,让羽田至成田的铁道联络成真,也成为联络首都两大空港,唯一的直通铁道线,而营业路线从京成成田空港站,到京急三崎口,长达136.6公里,也成为目前东京的地下铁服务系统中,最长的铁道路线了。

东京的地下铁直通运转鼻祖——都营浅草线系统

不同铁道公司间的直通运转,所获得的营业利益与便利性,在浅草线这个系统,得到印证,从此之后,东京的地下铁路线,绝大多数都与JR或是私铁进行直通,甚至于同一条私铁与多条地下铁直通。例如半藏门线与东武铁道伊势崎线,以及东急电铁田园都市线直通运转,但东武铁道伊势崎线,同时与地下铁日比谷线直通。

2008年通车的地下铁副都心线,更是连结了东武东上线、西武有乐町线与池袋线、东急电铁东横线与横滨高速铁道线共五家铁道事业体,并且维持原本与西武线直通运转的地下铁有乐町线等,成为连接东京都、埼玉县与神奈川县,以及池袋、新宿与涩谷三大副都心的庞大铁道系统。

东京的地下铁直通运转鼻祖——都营浅草线系统

虽然直通运转的优点很多,不过也有一些缺点,例如路线上如果发生事故,或是车辆故障,那幺直通的其他路线,也会受到影响,因此目前日本的铁道公司所採用的方式,是万一发生无法立即排除的状况时,立刻解除直通运转,维持自家路线的运行。

此外,因为营运路线增长,以及路网变得更加複杂,所以初次利用的乘客,容易发生混淆而搭错车的状况。而且路网複杂,使用的列车,包括操作方式、号誌对应等,都要进行整合,无法整合就得加装设备,增加路网整合的複杂度,有些车辆也会因为他社路线的限制,而无法驶入的状况。

但就算是有这些缺点,直通运转的好处比起缺点好很多,因此不仅东京地区的铁道如此,包括京阪神都市圈、或是福冈都市圈等,许多铁道都採行直通运转的模式。至于地方铁道,尤其是第三部门铁道,因为这些路线当年都是从国铁,转为地方投资,路线规格与号誌等,与JR整合并非难事,所以许多路线都与JR直通运转。

在欧洲,特急列车跨国运行,也算是直通运转的一个模式,而事实上,过去台湾也有许多直通运转的例子,例如台糖铁道虽然轨距仅有762mm,但有许多路线採用与1067mm轨距整合的三轨区间,所以台铁的车辆也能进入台糖铁道,只是当年主要是以货运为主,而且三轨区间的路线都已废线,所以目前台湾并没有不同铁道公司直通运转。

不过政府所推动的前瞻基础建设之中,基隆轻轨将与台铁轨道共轨,届时也许在台湾,也有机会能看到如日本常见的直通运转模式,当然彼此的整合就相当重要,不管是路线标準、行控、车辆以及号誌等,都需要相当的技术,否则天天出状况,我想这也非大家所乐见的!

东京的地下铁直通运转鼻祖——都营浅草线系统2018年是京急与都营浅草线直通运转50週年,当年的远见,让今天东京的地下铁与直通运转系统,成为全世界最庞大複杂的铁道系统,而台湾未来的轨道系统,能否像日本一样,拥有如此便利的直通运转系统,端看各单位能否屏除本位主义,共创未来了。

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